El trágico choque entre un tren de alta velocidad AVE y una formación de la empresa Iryo a la altura de la localidad de Urda, en Toledo, se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 km/h, según determinó el informe preliminar de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT). El documento, emitido tras las primeras 24 horas del accidente que dejó un saldo de al menos 69 personas fallecidas, ofreció los primeros detalles técnicos sobre las causas y la violencia del impacto.

De acuerdo con la reconstrucción elaborada por el organismo investigador, la fuerza del choque provocó que el coche de cabeza del tren AVE quedara empotrado en el coche de cola de la formación de Iryo. Tras el impacto, ambos coches terminaron volcados y girados al pie del terraplén de la vía. La violencia de la colisión dejó al resto del AVE completamente descarrilado, con seis de sus coches sobre la plataforma y uno despeñado por el terraplén, llegando incluso a registrarse un vagón atravesado por un fragmento de riel deformado. Por su parte, la casi totalidad de los coches del tren Iryo también sufrieron descarrilamientos. 

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Las primeras hipótesis de la investigación señalan como causa raíz del accidente a una avería crítica en los sistemas de señalización. La AITAT detalló que a las 8:31 se registró un fallo en el sistema LZB, lo que obligó a que los trenes comenzaran a circular bajo el protocolo de bloqueo de señalización lateral. Esta contingencia exigió que el Centro de Regulación y Control de Adif y los maquinistas debieran gestionar la circulación mediante intercambio directo de información. La pesquisa apunta a una cadena de averías, instrucciones y acciones que terminaron provocando la colisión, sin que llegaran a activarse las barreras de seguridad dispuestas para evitar este tipo de siniestros.

En el marco de las actuaciones para esclarecer lo sucedido, un equipo de técnicos e investigadores trabajó junto a la Policía Judicial y los representantes de las empresas ferroviarias para extraer las cajas negras de ambas formaciones, las cuales quedaron bajo la custodia de la Guardia Civil. La tarea demandó un importante esfuerzo debido a que el severo estado de deformación de las estructuras dificultó el acceso a los dispositivos de registro. En paralelo, un segundo grupo de especialistas se desplazó al Centro de Regulación y Control de alta velocidad de Adif, situado en la estación de Atocha en Madrid, para auditar los registros de comunicaciones y mandos.

Desde el organismo investigador precisaron que las pesquisas se encuentran en su fase inicial de recopilación de datos e información. Durante las próximas etapas del proceso, las autoridades tienen previsto realizar entrevistas a los implicados, ejecutar inspecciones minuciosas sobre las instalaciones y el material rodante, y revisar exhaustivamente los historiales de mantenimiento de todos los sistemas involucrados.