En busca de la verdad
En busca de la verdad
Mercedes, Red Bull y Ferrari muestran distintos diseños. El análisis de dos ingenieros argentinos, ya en la cuenta regresiva al debut de la Máxima.
En una semana, la Fórmula 1 correrá la primera fecha en Bahréin, el mismo escenario en el que terminó sus pruebas de pretemporada. En el Autódromo Internacional de Sakhir, las escuderías mostraron cambios notorios en sus autos cuya apariencia será la más cercana cuando el domingo próximo se apaguen las luces rojas.
En una temporada en la que se estrenó un reglamento técnico que modificó el 80 por ciento del aspecto aerodinámico de los autos, la prueba y error estarán a la orden del día.
El trabajo a destajo de los ingenieros apunta que los coches puedan adaptarse de la mejor manera a la flamante normativa que permitió el regreso luego de 40 años del efecto suelo, un sistema que permite que el auto vaya pegado al piso, lo que permite a los pilotos acelerar más y en teoría facilitará las superaciones al generarse menos aire turbulento en la parte trasera.
Con menor turbulencia los coches ganarán velocidad, pero la clave estará en encontrar las mejores variantes para lograr que ese aire pase de la mejor manera. Ahora el ambiente está impactado por las diversas soluciones que se advierten en los monopostos de 2022.
El mayor trabajo se vio en los pontones, que son las partes laterales que están a la altura de donde se sienta el piloto. Las tres escuadras más fuertes, Mercedes, Red Bull y Ferrari, estrenaron soluciones diferentes, algunas de ellas drásticas. Por ejemplo, el Mercedes W13 se mostró con pontón minimizado y ondulado para el vehículo de Lewis Hamilton y George Russell.
En el caso del Red Bull su RB 18, el auto para Max Verstappen y Sergio “Checo” Pérez, canaliza el flujo de aire por debajo del pontón (por eso el corte que tiene en ese sector) y arriba del piso.
Mientras que Ferrari con su F1-75, modelo a cargo de Charles Leclerc y Carlos Sainz, optó otro camino y los pontones son más altos, aunque cabe recordar que tiene una gran ondulación interna y en ese hueco pasa el aire. Lo que ocurre es que en las fotos laterales ese detalle no se advierte en el coche rojo.
Para ir a fondo con el análisis, Infobae habló con dos ingenieros argentinos con gran experiencia en la Máxima. Sergio Rinland trabajó entre 1983 y 2001 en diversos equipos como Williams, Brabham, Benetton, Sauber, Arrows, RAM, BMS Scuderia Italia y Fondmetal. Además, es tuvo a cargo del equipo Epsilon Euskadi que corrió las 24 Horas de Le Mans en 2008. El bahiense, que vive en Inglaterra, explica: “Cuando sale un reglamento nuevo y más como este que es totalmente distinto, cada uno avanza por el camino que le parece mejor. Hasta que ven qué hizo la competencia. En ese momento los equipos empiezan a probar las soluciones de sus competidores y es así como después de un tiempo, las soluciones convergen a una o dos en el mejor de los casos. En este reglamento, los pontones son los lugares con más libertades de interpretación y es por eso que vemos soluciones distintas. Ya verán en Bahréin el Mercedes con sidepods (N. de la R: pieza que está en el lateral del coche y su fin es la refrigeración del coche) tipo Williams o McLaren, minimalistas”.
“El tema está en minimizar la resistencia y mejorar el flujo al alerón y difusor. La limitación es el enfriamiento, y ahí es donde se ven soluciones no vistas antes, como poner radiadores arriba del motor, por ejemplo”, subraya y el mejor ejemplo de los radiadores sobre los pontones es el caso de Mercedes.
En tanto que Enrique Scalabroni también estuvo en Williams y de hecho fue compañero de trabajo de Rinland en los años que la histórica escudería de Grove ganó los Campeonatos de Constructores y el de Pilotos en 1987 con Nelson Piquet. Pero su labor más importante fue en Ferrari donde fue jefe de diseño entre 1989 y 1990, año en el que desarrolló la 641 con la que Alain Prost peleó por el título contra Ayrton Senna y su McLaren. Luego pasó a Lotus. También fue responsable técnico de Peugeot en sus triunfos en las 24 Horas de Le Mans en 1992 y 1993.
“A primer golpe de ojo, me quedo con el pontón del Red Bull, porque está entre los otros dos. Tiene el pontón más elaborado y optimizado, y además, genera muy buen downforce (N. de la R: carga aerodinámica para que el auto vaya pegado al piso) en el alerón inferior/inferior y tiene una forma mejor para la reducción de drag (N. de la R: resistencia que se debe superar para que el coche atraviese el aire)”, destaca sobre el auto que usará Max Verstappen para defender su título.
“A la Ferrari veo un pontón muy voluminoso y eso no favorece la generación de downforce (del alerón inferior/posterior)”, apunta respecto del monoposto de Maranello.
“Y el de Mercedes es demasiado forzado, que, si bien quizás pueda ayudar a generar DWF en el alerón inferior/posterior, pero creo tendrán problemas de sobrecalentamiento del motor y un aumento de drag”, anticipa.
Otro tema en el que los ingenieros están enfocados son los rebotes que siguen teniendo los autos en las rectas, algo que se vio en Barcelona y continuó en Bahréin. En el video de Pierre Gasly, se advierte cómo afecta al piloto con el constante movimiento de cabeza por la reacción de su Alpha Tauri. Si ese problema continúa, FOM y la FIA deberían tomar cartas en el asunto y ver cómo se puede solucionar.
Comenzó la cuenta regresiva y en siete días la F1 habrá tenido a su primer ganador en la temporada. Su nombre quedará en la historia porque la categoría estrena un reglamento técnico que promovió un barajar y dar de nuevo. Hace más de dos años que las escuderías se prepararon para este cambio y llegó la hora de la verdad. ¿Hamilton tendrá revancha? ¿Red Bull estará a la altura para que Verstappen defienda su cetro? ¿Golpeará Ferrari? ¿O habrá algún tapado? En una semana se sabrá la respuesta.
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