En agosto de 1996, exactamente tres décadas atrás, Ford formalizó una alianza estratégica con la firma especialista en ingeniería Troy Design & Manufacturing (TDM) para iniciar la producción de la primera Ford Ranger eléctrica, transformándose dos años más tarde en el primer vehículo de propulsión a baterías fabricado en serie por la marca. Durante la mitad de los noventa, la electromovilidad transitaba un terreno experimental dominado por pesadas baterías de plomo-ácido y limitaciones técnicas severas.

La iniciativa nació no como un modelo de comercialización masiva, sino como una respuesta técnica de laboratorio frente a las incipientes exigencias normativas del Consejo de Recursos del Aire de California para homologar vehículos de emisión cero. Las primeras unidades de preproducción eran enviadas sin motorización convencional desde la planta de Minnesota hacia Kansas para ser convertidas, donde equipaban un paquete de baterías de 850 kilos que reducía la capacidad de carga de la pickup a solo 230 kilos y ofrecía autonomías acotadas de entre 56 y 100 kilómetros según las condiciones térmicas.

Entre 1998 y 2002, la denominada Ford Ranger EV entró formalmente en la línea de montaje combinando la carrocería de la versión XL con un motor eléctrico trifásico de 90 CV y 20,6 kgfm montado en el eje trasero. El vehículo prescindía de caja de cambios tradicional y reemplazaba el instrumental clásico con indicadores de consumo energético y autonomía restante. Con un valor de venta al público estimado en 33.900 dólares frente a los 10.000 dólares que costaba una variante a nafta de la época, la compañía decidió destinar la producción casi exclusiva de unas 1.500 unidades a contratos de leasing corporativo para empresas de servicios públicos y organismos gubernamentales, ofreciendo cánones mensuales desde los 155 dólares con recargas que demandaban entre seis y ocho horas mediante conectores dedicados.

La evolución de las baterías, la destrucción de unidades y el futuro regional

El rendimiento del modelo experimentó una mejora sustancial en 1999 con la incorporación de un paquete de baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) fabricado por Panasonic, el cual redujo el peso del conjunto a 476 kilos y elevó la autonomía operativa por encima de los 130 kilómetros cotidianos, alcanzando velocidades máximas de 120 km/h. Sin embargo, al finalizar los contratos de alquiler entre 2003 y 2004, Ford ordenó la restitución obligatoria de la flota y procedió a la destrucción de la mayoría de los ejemplares, argumentando riesgos de responsabilidad civil, falta de repuestos y ausencia de soporte técnico. La resistencia organizada por un grupo de entusiastas y usuarios denominados REVolt logró rescatar entre 150 y 200 unidades que aún sobreviven en manos privadas.

El recorrido de las pick-ups electrificadas de la firma del óvalo se encamina a escribir un nuevo capítulo a nivel regional. Para 2027, la compañía tiene programada la producción en la Argentina de la nueva Ranger PHEV (híbrida enchufable), modelo que actualmente se fabrica en Sudáfrica combinando un motor 2.3 EcoBoost con una planta motriz eléctrica y cuya comercialización alcanzará mercados como el de Brasil incorporando configuraciones de tecnología flex.