"Año nuevo, vida nueva", dice un viejo refrán. Para Franco Colapinto la frase es una sentencia después del difícil 2025 que vivió en Fórmula 1. El argentino debe atesorar como bien precioso el haber sido ungido como titular en el equipo Alpine, un movimiento que estaba cantado no bien fue contratado como reserva en enero. Desde el mismo momento que fue incorporado por la escudería de Enstone, los días de Jack Doohan estaban contados. Finalmente, el salto a la butaca llegó en el GP de Emilia-Romagna, séptima fecha de la 76ª temporada del Mundial. Eso, por sí solo, representa algo importantísimo y, a la postre, fue lo mejor que tuvo en el año.

Es imposible desconocer que Colapinto no tuvo ensayos de pretemporada. Debió subirse al A525 casi crudo y conocer el auto en los fines de semana de carrera. Lo tuvieron claro todos en Enstone: desde el piloto hasta lo popes. Pero lo mismo le había ocurrido en 2024 cuando reemplazó a Logan Sargeant para las últimas nueve carreras en Williams. Y en la segunda terminó en la zona de anotación. Aquella fulgurante aparición fue su carta de presentación y la nota de crédito con la que contaba Franco. De hecho, fue la base piramidal de su llegada a Alpine. Entonces, el no conocer el auto era una materia conocida.

Claro, las diferencias fueron notorias. Aquel FW46 era un auto más amable que el A525 con el que se encontró en Imola. Flavio Briatore, mandamás del equipo francés, tomó una decisión tajante: descartar 2025 para poner todos los recursos de la base de Inglaterra en el chasis 2026, que responderá a la nueva normativa técnica y que será impulsado por unidades de potencia Mercedes. Pasada la mitad del torneo, el italiano reconoció que se equivocó, porque pensó que todos harían lo mismo. Error.

Alpine pagó cara la decisión. Fue el coche más débil del año y la diferencia se hizo más grande con el pasar de las carreras. El A525 fue un A524 de 2024 con otro nombre. El buen final del año pasado, con el doble podio de San Pablo (con la ayuda bendita de un diluvio) maquilló una temporada que venía para el cachetazo. Pero en el cierre del año, el A524 parecía estar en sintonía con la categoría. Claro, a medida que pasaron las carreras de 2025 y los rivales trabajaron en los autos, la distancia se hizo gigante. Por momentos, los Alpine parecían autos de Fórmula 2 por lo lejos que estaban. Abu Dhabi, cierre del año, es el botón de muestra de un torneo olvidable. De hecho, jamás una escudería perteneciente a Renault había terminado última en Constructores.

Dentro de ese contexto, Pierre Gasly mostró estar entre los diez mejores pilotos de la parrilla. El francés sacó la cara por el equipo, aceptó que se apostara todo a 2026, y anotó los 22 puntos que logró Alpine en el año. Una cosecha muy magra para un equipo que detrás tiene un gigante de la industria automotriz. ¿Y Franco? Tuvo un comienzo complicado. Las primeras carreras, más allá del golpe de Imola (durante su primera qualy) lo tenían lejos de Gasly. Especialmente por su inconsistencia, no lograba mantener un ritmo sostenido. El A525, un chasis muy rígido y con muy poco grip en el tren trasero, se convirtió en un jeroglífico para Colapinto. Pasaban las carreras y su semblante mostraba las carencias que sufría.

Mientras intentaba sacar rendimiento de algún lado, surgieron los rumores. Una fila de nombres sonaba para reemplazarlo: Yuki Tsunoda, Checo Pérez, Valtteri Bottas, la vuelta de Doohan, Mick Schumacher, Paul Aron. Para colmo, los males del equipo le pasaron facturas varias veces. Desde eternas paradas en boxes hasta inconvenientes en el auto que lo dejaron, por ejemplo, sin correr el GP de Gran Bretaña. Muchos hinchas del bonaerense esgrimían insólitas teorías conspirativas. El problema estaba en la preparación de los autos. Datos que evidencian esto: el cambio de discos de freno para Colapinto en plena grilla de Canadá y la fuga de agua en el Alpine de Gasly que lo dejó sin partir en el sprint de Bélgica, cuando ocupaba el octavo cajón.

Pero tras el parón del verano boreal su campaña pegó un salto. Desde el GP de Hungría en adelante, Franco mejoró notoriamente su ritmo, comenzó a tener mejores clasificaciones (su talón de Aquiles) y en carrera (su fuerte) encontró mejores sensaciones. Desde ahí, no solo emparejó a Gasly, también llegó a superarlo en varias facetas de los fines de semana.

Ese andar, en muchos momentos superior al francés, se mantuvo en Países Bajos, Italia, Azerbaiyán, Singapur y Estados Unidos. Siempre en el fondo de la tabla general, porque con la debilidad del A525 Colapinto solo podía competir contra el otro A525. Esa batalla con su compañero le trajo un fuerte dolor de cabeza en Austin, cuando desobedeció la orden de mantenerse detrás de Gasly. El reto que recibió (ni de niño había experimentado algo así), más una multa económica, fue la respuesta de Alpine para marcarle la cancha.

Fue justamente durante el fin de semana de Estados Unidos, antes de pasar a su compañero, donde Alpine decidió que Colapinto continuaría en 2026. El fuerte apoyo económico que llega desde la Argentina que engrosa las arcas del equipo jugaron un papel fundamental. San Pablo (Brasil es uno de los mercados más fuertes del principal sponsor de Franco) fue el lugar elegido para un anuncio que era un secreto a voces. El cierre del año de Colapinto no fue bueno. Esa consistencia y competitividad que había encontrado tras el parón de vacaciones se perdió. Las últimas cuatro competencias fueron un suplicio y volvió a padecer los inconvenientes de la primera parte. Para Franco, terminar el año y guardar para siempre el A525 era el gran objetivo.

"Año nuevo, vida nueva". El 2026 deber ser un año mejor, no hay margen, ni para Alpine ni para Colapinto. Saber dónde estará el equipo francés con la nueva normativa es imposible hasta que no estén todos en pista (a fines de enero habrá pruebas privadas en Barcelona). Por la apuesta que hicieron, sumado al pésimo 2025, no hay muchas opciones, deben contar con un chasis competitivo. El tema motor ya no será un problema de Renault. Colapinto dependerá del auto que le den, por supuesto. Pero deberá estar competitivo dentro del margen del coche con el que cuente. El crédito obtenido por aquellas cinco primeras competencias con Williams está lejos y parece ya vencido. El haber logrado la continuidad y el apoyo del equipo es fundamental. Desde ahí deberá construir un 2026 mucho mejor. Esta vez hará la pretemporada, trabajará desde cero y estará en igualdad de condiciones que su compañero y rivales. 2025 se convirtió en el primer año de Franco desde que llegó al automovilismo que no suma puntos. Pero lo cierra con dos hechos clave: se ganó un lugar en F1 y lo retuvo para 2026. Llega el momento del necesario despegue.

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