Según reveló The Race, la reunión del 9 de abril entre directivos de la categoría, equipos y fabricantes de motores tendrá dos ejes principales: evitar que se repitan incidentes como el de Japón y encontrar una clasificación menos dependiente de la administración energética. El debate llega en un momento en que varios actores de la F1 consideran que las vueltas lanzadas perdieron naturalidad, porque los pilotos ya no pueden ir siempre al máximo como ocurría tradicionalmente.

El punto que aceleró la discusión fue el choque de Bearman en Suzuka. De acuerdo con ese reporte, el Haas del británico se encontró con una diferencia cercana a 50 km/h respecto del Alpine de Franco Colapinto, una brecha generada por el distinto uso de batería entre autos que estaban cargando energía y otros que venían usando el impulso eléctrico para maximizar la velocidad.

Hoy, el límite de recarga en clasificación está fijado en 9 MJ en muchos circuitos, aunque en Japón ya se bajó a 8 MJ. Una de las variantes que se estudian es reducirlo hasta 6 MJ por vuelta para achicar la necesidad de levantar el pie al final de las rectas, una maniobra que genera esas oscilaciones bruscas de velocidad. El problema es que esa solución también podría volver a los autos hasta dos segundos más lentos por vuelta y más débiles en aceleración.

Ahí es donde entra la aerodinámica activa. La F1 ya la incorporó en 2026 con los modos de recta y curva, pero ahora se estudia abrir más su uso durante la qualy, incluso permitiendo activarla en más sectores del circuito o con mayor libertad estratégica. La lógica es simple: al reducir drag en una porción mayor de la vuelta, el auto necesitaría menos despliegue de batería para acelerar y se suavizarían tanto el castigo energético como las diferencias extremas de velocidad.

Otras ideas siguen sobre la mesa, aunque con menos consenso. Entre ellas aparecen bajar el despliegue de energía de 350 a 200 kW para estirarlo más tiempo en recta y aumentar la capacidad de "superclipping", es decir, la recolección de energía a plena carga, de 250 a 350 kW. Sin embargo, The Race sostiene que las simulaciones iniciales y las pruebas hechas hasta ahora muestran un efecto limitado.

También se evaluó aumentar el flujo de combustible en clasificación para compensar la pérdida de rendimiento, pero esa vía asoma como inviable en el corto plazo porque los actuales motores fueron diseñados con el marco reglamentario vigente y un cambio fuerte podría traer problemas de fiabilidad. Por eso, el escenario más realista hoy no es una reforma total inmediata, sino una intervención más quirúrgica sobre la aerodinámica activa para 2026, dejando los retoques más profundos para 2027.